Когда началась Первая мировая война, Алексей Черёмухин поступил вольноопределяющимся в 13-й авиационный отряд в действующей армии.
В июне 1915 года был направлен в школу авиации Императорского Московского общества воздухоплавания, по окончании которой был направлен на юго-западный фронт в 4-й Сибирский корпусной авиационный отряд.
Всего до конца войны им было выполнено 140 боевых вылетов, связанных с разведкой, корректировкой огня и истребительным прикрытием.
После Октябрьской революции участвовал в организации Центрального аэрогидродинамического института и в проектировании двухмоторного триплана КОМТА (1922—1923) и пассажирского самолета АК-1 (1922—1924).
В 1927 году ему было поручено руководство работами ЦАГИ по винтовым аппаратам (геликоптерам и автожирам): он стал руководителем «геликоптерной группы».
Результатом работы этой группы стал аппарат ЦАГИ-1ЭА, совершивший свой первый полёт в сентябре 1930 года.
А. М. Черёмухин не только проектировал и строил первый советский геликоптёр, но и испытывал его;
14 августа 1932 года А. М. Черёмухин установил на нём мировой рекорд высоты полёта — 605 м.
В 1932 году, снижаясь на геликоптере с поломанной лопастью винта, он сумел благополучно совершить посадку.
А в это время в мире только начали строить вертолеты, и их высота подъема не превышала 20 м.
До середины тридцатых годов, руководя созданием в ЦАГИ автожиров и вертолетов, Черемухин испытал новый вертолет 5-ЭА, выполнив на нем 26 подъемов и, кроме него, на машине никто не летал.
Следует отметить, что подход к летным испытаниям вертолетов был продуман А.М. Черемухиным и почти не претерпел изменения в наши дни.
В частности, разработаны методика снятия тяговых характеристик несущего винта и способ испытания вертолета на привязи.
В 1933 году в связи с 15-летием ЦАГИ Алексею Михайловичу вручили орден Красной Звезды «За исключительные заслуги по конструкции и летным испытаниям винтокрылых аппаратов ЦАГИ».
С 1932 по 1934 год, являясь одним из организаторов МАИ, профессор Черемухин руководил кафедрой «Строительная механика и расчет самолета на прочность», опубликовал множество научных фундаментальных работ, написал для студентов учебники.
В 1937 году Черемухин получил звание доктора технических наук.
С учениками вузов прошло полжизни новатора — педагога, принявшего на себя методику обучения студентов и инженеров в КБ с помощью наглядных физических моделей почти для всех классических задач строительной механики и прочности.
Сотни действующих моделей сделаны студентами совместно с их выдающимся педагогом.
В 1938 году Алексея Михайловича неожиданно арестовали.
Дальше были Бутырская тюрьма, ЦКБ-29 НКВД и работа над самолетом Пе-2 вместе с Петляковым, Мясищевым, Томашевичем, а с Туполевым — над Ту-2.
С Андреем Николаевичем он уже не расставался до своих последних дней. Оптимист Черемухин даже в заключении выделялся как уникальный юморист (карикатурист).
Альбом тюремных зарисовок обнаружен недавно в архиве ученого.
До 1958-го он руководил проектированием всех силовых конструкций самолетов Туполева, был его заместителем. Туполев писал о нем: «Черемухин руководил у нас отделом прочности, но на самом деле он ведал тем, как правильно скомпоновать конструкцию, чтобы она была прочной». Под его непосредственным талантливым ведением родились туполевские шедевры строительной механики: Ту-2, Ту-16, Ту-95, Ту-22, Ту-104, Ту-114 и др.
Новый самолет — это новые задачи весовой оптимизации и прочности. После войны A.M. Черемухин получает сложное задание — проектирование Ту-4 — аналога «летающей крепости» В-29. С чего начать, когда в Союзе нет нужных металлургических сплавов, отсутствовала механизированная технология изготовления соединений и узлов, не применялась точная сборка срезных болтов по легкопрессовой посадке и многое другое?..
Черемухин провел испытания панелей, вырезанных из американского В-29, и вскоре убедился, что нормы прочности СССР завышены по сравнению с американскими для подобных тяжелых машин. Союзников в ЦАГИ на изменение норм прочности у Черемухина не нашлось. Результаты первых полетов были положительны, и вскоре «Нормы Черемухина», а фактически американские, вошли в жизнь явочным порядком.
А.М. Черемухин впервые поставил задачу динамических расчетов упругого крыла в нашем КБ, первые вычислительные машины для решения дифференциальных систем высоких порядков появились благодаря его инициативе.
В 1948 году в ОКБ начались работы по стреловидным крыльям для тяжелого самолета. Черемухин методически изучил на простейших моделях механику корневой части крыла, переходя постепенно на полунатурные металлические модели, постоянно озадачивая «теоретиков» вариантами скошенных нервюр, высотой кессона, углом стреловидности. Прошло много этапов и опытных самолетов. Наконец, в 1952 году родился известный шедевр — бомбардировщик Ту-16.
Одной из решенных Черемухиным проблем, вскоре трансформировавшей стиль проектирования пассажирских самолетов, стало обеспечение долговечности требуемого ресурса герметичного фюзеляжа с избыточным пульсирующим давлением.
Никто не верил теоретическим расчетам долговечности, и Черемухин испытывает первый планер Ту-104 в гидробассейне ЦАГИ. Одновременно большая серия образцов испытывается на самодельных пульсирующих стендах и «чечевичных панелях».
Черемухин предложил методику доведения уже созданных конструкций до заданного ресурса. В процессе эксплуатации или планового текущего ремонта выполнялись доработки «под долговечность» по указаниям Черемухина.
За эксплуатируемыми конструкциями самолетов внимательно следят инженеры уже не один десяток лет, используя «экономичную теорию» Черемухина.
Аналогичные проблемы были при отслеживании ресурса Ту-114, где систематическими испытаниями вариантов стыков фюзеляжа решали возникавшие задачи на недорогих образцах.
Со времен А.М. Черемухина, благодаря его кропотливому тяжелому пути и труду его учеников, вошла в практику отечественной авиации экспериментальная проверка новой конструкции на опытных и так называемых зачетных образцах и панелях.
Алексей Михайлович отдавая время расчетно-конструкторской работе, не менее творчески относился к преподаванию, которым занимался всю жизнь.
Нельзя сказать, чтобы он не любил формализованных расчетов, но пока он не разберется в физической сущности деформирования конструкции, расчет у него не рождался.
Сотни физических моделей из подсобных материалов: картона, бумаги, дерева, алюминиевых трубок сделаны им лично. Некоторые из более чем пятидесяти остроумных механических моделей строительной механики хранятся в МАИ и музее Н.Е. Жуковского.
Будьте первым, кто оставит комментарий!