Нажмите "Enter", чтобы перейти к контенту

5 августа 1924 года из мастерской Балтийского судостроительного завода вышел первый советский тепловоз Якова Гаккеля — ЩЭЛ1.

Так получилось, что главным делом жизни Якова Гаккеля стала разработка и конструирование первого в СССР и в мире мощного магистрального тепловоза, который в 1924 году прошёл успешные испытания и был запущен в производство.

В России прообраз современного тепловоза был разработан в 1905 году инженером Н.Г. Кузнецовым и полковником А.Н. Одинцовым. Потом были проекты инженера Ю.В. Ломоносова, профессора МВТУ В.И. Гриневецкого, инженера А.И. Липеца и другие. Во всех этих разработках уже предполагалось использовать в качестве движущей силы двигатели внутреннего сгорания. Однако, обилие угольного топлива, большой парк паровозов (хотя и с малым КПД) позволяли не особенно затрудняться с модернизацией тягового состава.

Свои коррективы внесли революция и гражданская война. По их итогам железнодорожное хозяйство пришло почти в полный упадок. Достаточно сказать, что в стране безвозвратно было утрачено свыше 60% паровозов. И тогда правительство новой России вспомнило о наработках талантливых конструкторов в области тепловозостроения. Тем более что свои услуги в том числе предложил и Яков Гаккель, разработавший к 1921 году конструкцию тепловоза с электрической передачей.

Тепловоз Якова Гаккеля – удивительное создание советских инженеров и рабочих того времени. Его собрали из частей валявшихся без дела машин. Основной агрегат – дизель-мотор – сняли с подводной лодки. Электрические части тоже собирали «с миру по нитке». И тем не менее этот тепловоз не только успешно прошёл испытательный период, но и выдержал эксплуатацию в течение трёх лет.

В создании тепловоза участвовали многие ленинградские заводы. Так, на Балтийском заводе отремонтировали дизель от подводной лодки «Лебедь». Там же устанавливали этот двигатель и кузов на ходовую часть, спроектированную и построенную на «Красном путиловце». Принимал участие в строительстве локомотива завод «Электрик», где были изготовлены тяговые электродвигатели.

Завод «Вольта» поставил генераторы, предназначавшиеся ранее для подводной лодки «Язь». Гаккель не раз отмечал, что иностранного в его тепловозе лишь английский дизель да шведские подшипники, все остальные агрегаты изготовлены из отечественных материалов русскими рабочими, техниками и инженерами.

Он соединил двигатель Дизеля и электрическую передачу и создал локомотив, который обликом своим напоминал не современные ему паровозы, а железнодорожный вагон. Устроен он был так: в середине этого «вагона» располагалось машинное отделение, в торцах — одинаковые помещения с оборудованием для управления. Управляли этим тепловозом два человека — механик-пилот, то есть машинист, и механик-моторист, который следил за работой двигателей. Снаружи вдоль тепловоза парами шли прямоугольные окна, а над ними сплошной ряд маленьких окон, отчего тепловоз напоминал не только вагон, но и дом с мансардой или чердаком. Торцы же были не совсем плоскими, они были трехгранными, с окном на каждой грани, отчего напоминали эркеры, так популярные в архитектуре 1900-1910-х годов. Этот «тяни-толкай» был подлинным произведением своего времени, когда работа громоздкого механизма уже не выставлялась на всеобщее обозрение, как в машинах предшествующего столетия, а стремительные, обтекаемые очертания скрывающего механизмы «футляра» еще не вошли в моду. Движущаяся техника еще не до конца убедила людей в своей безопасности и потому заимствовала пропорции, очертания и тектонику у вещей, проверенных временем, — домов или карет. Обшивка тепловоза Гаккеля состояла из прямоугольных металлических листов, по краям которых шли ряды заклепок, напоминая крупную строчку.

Завершить работу над тепловозом планировалось в конце сентября, после чего предполагалось начать обкатку локомотива на путях Октябрьской железной дороги. Но случилось непредсказуемое… Во время наводнения были залиты водой тяговые электродвигатели и другие агрегаты тепловоза. Однако Яков Модестович сумел раздобыть несколько сот литров спирта-ректификата, заплатив за них свои деньги, и, заливая его вполость электромоторов, высушил таким образом обмотки.

5 августа 1924 года Щэл – первый в мире мощный магистральный тепловоз с электрической передачей – появился на рельсовых путях Балтийского завода. 6 ноября был передан для дальнейшего испытания железнодорожникам Ленинградского узла.

Первые рейсы первого тепловоза сначала проходили на Октябрьской дороге на коротких плечах. Затем начались регулярные рейсы по маршрутам Москва – Курск, Москва – Харьков. Были и более дальние поездки, и не только испытательного характера: из Баку и Грозного на седьмые-восьмые сутки в Москву доставлялись нефтеналивные составы. При этом вес состава составлял 79 тыс. пудов брутто, а расход топлива на доставку был почти в четыре раза меньше, чем у паровоза.

Зарубежная промышленность, и в частности американская, тоже решится приступить к постройке мощных магистральных тепловозов и встанет на путь, проложенный русской технической мыслью. В том числе и мыслью яркого учёного-изобретателя, талантливого инженера Якова Гаккеля. Отечественные и зарубежные специалисты отметили многие особенности конструктивных решений инженера, опередивших свое время и нашедших применение и дальнейшее развитие у нас и за рубежом.

В 1927 году на Всесоюзном конкурсе тепловозов, в котором участвовал 51 проект (из них 21 — зарубежных специалистов), первое и четвертое места заняли проекты Я.Гаккеля. В 1932-1936 годах по его проекту на Калужском заводе НКПС был построен первый отечественный тепловозный двухтактный дизель сварной конструкции мощностью 300 лошадиных сил.

Будьте первым, кто оставит комментарий!

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: